Amerikaanse president Joe Biden het onlangs die Noord-Amerikaanse Internasionale Motorskou in Detroit bygewoon.Biden, wat homself “Automobiel” noem, het getwiet: “Ek het vandag die Detroit Auto Show besoek en elektriese voertuie met my eie oë gesien, en hierdie elektriese voertuie gee my baie redes om optimisties te wees oor ons toekoms.”Maar 'n verleentheid, Biden, ek het 'n foto van myself en die brandstofmotor geneem - die voertuig is die 2023 Chevrolet Corvette (parameters | navraag) Z06.
Alhoewel dit bespotting van netizens en die Republikeinse Party ontlok het, moet daar gesê word dat die Amerikaanse ondersteuningsbeleide wat met nuwe energievoertuie verband hou, voortdurend vernuwe het sedert Biden aangestel is.Biden het by die Detroit Auto Show belowe om tientalle miljarde dollars aan lenings, vervaardigings- en verbruikersbelastingtoelae en toelaes te verskaf om die oorgang van binnebrandenjinvoertuie na skoon elektriese voertuie te versnel.
Terselfdertyd het hy ook 'n paar onlangse wetgewende prestasies uitgelig, waarvan een die Inflasieverminderingswet is, wat noem dat die Verenigde State nie subsidies sal verskaf vir nuwe energievoertuie vir batterypakke en grondstowwe wat in sensitiewe lande gebruik word nie.
Trouens, Biden het verlede jaar die vinger na kragbatterye gewys: “China vervaardig 80% van die wêreld se kragbatterye.Hulle word nie net in China gemaak nie, maar ook in Duitsland en Mexiko gemaak en dan na die wêreld uitgevoer.”Siende dat China in die batterybedryf is Met die opkoms van die ketting het Biden VLAG stewig gevestig, “China kan nie wen nie!Want ons sal hulle nie laat wen nie.”
Onder die Biden-administrasie word verwag dat die Amerikaanse mark vir elektriese voertuie so suksesvol soos China en Europa geopen sal word.Terselfdertyd dring die Verenigde State, wat “minder bande” met China wil hê, daarop aan om die hele nuwe energievoertuigbedryfsketting te beheer.
■Kan die elektriese voertuigbedryf werklik “ontkoppel”?
Biden het onlangs die “Inflation Reduction Act” in werking getree, wat die grootste impak op Chinese maatskappye het deur kragbatterybeperkings op subsidies vir skoonenergievoertuie in te stel, wat ook deur die industrie as 'n “ontkoppeling” van die Amerikaanse elektriese voertuigbedryf beskou word. .
Die wetsontwerp stel voor om voort te gaan om 'n belastingkrediet van $7 500 vir nuwe motors te verskaf, die 200 000-voertuigsubsidieperk vir motormaatskappye te verwyder, maar 'n "Made in America"-vereiste by te voeg.Dit wil sê, voertuie moet in die Verenigde State aanmekaar gesit word, 'n groot deel van kragbatterykomponente word in Noord-Amerika vervaardig, en 'n groot deel van belangrike minerale grondstowwe word in die Verenigde State of deur Amerikaanse vryhandelsvennote vervaardig, en kragbattery komponente en belangrike minerale grondstowwe moet nie van buitelandse sensitiewe entiteite kom nie.
Carla Bailo, president van die Sentrum vir Motornavorsing (CAR), het oor die doelwitte in die wetsontwerp gesê: "In die mate waarin ons tans 'n gebrek aan materiaal het, dink ek nie daar is vandag enige produk wat aan daardie standaard voldoen nie."
Dit is nie waar nie.As gevolg van die beperkinge van sy eie hulpbronne en omgewingsbeskerming, was die ontwikkeling en verwerking van battery-grondstowwe in die Verenigde State relatief stadig.
Onder die grondstowwe vir kragbatterye is die belangrikste nikkel, kobalt en litium.Globale litiumhulpbronne word hoofsaaklik versprei in die "litiumdriehoek" van Suid-Amerika, naamlik Argentinië, Chili en Bolivia;nikkelbronne is hoofsaaklik in Indonesië en die Filippyne gekonsentreer;kobaltbronne word meestal in lande soos die Kongo (DRK) in Afrika versprei.Die kragbatteryverwerkingsbedryfsketting is in China, Japan en Suid-Korea gekonsentreer.
“Die wetsontwerp sal nuwe energievoertuigmaatskappye aanspoor om na meer geleenthede te soek om materiaal uit die Verenigde State of lande wat vryhandelsooreenkomste met die Verenigde State het, te bekom, en sodoende die wêreldwye batterymateriaalverskaffingsketting beïnvloed.Die oordrag van die voorsieningsketting kan die koste van batterymateriaal verhoog.”Fitch Ratings Noord-Amerika Stephen Brown, senior direkteur van korporatiewe graderings, het kommentaar gelewer.
John Bozzella, president van die American Automobile Innovation Alliance, het eerlik gesê dat sowat 70% van die 72 elektriese voertuie en inprophibriede tans op die Amerikaanse mark nie meer in aanmerking sal kom nie.Ná 1 Januarie 2023 sal die minimum proporsie van 40% van grondstowwe en 50% van batterykomponente geïmplementeer word, en geen model sal vir volle subsidies in aanmerking kom nie.Dit sal die Amerikaanse doelwit om 40%-50% van elektriese voertuigverkope teen 2030 te bereik, beïnvloed.
Li Qian, sekretaris van BYD se raad van direkteure, het ook gereageer op die “ontkoppeling” van elektriese voertuie in die Verenigde State.Hy het in die WeChat-vriendekring gesê: Ek sien dit nie, hoe kan die elektriese voertuigbedryf ontkoppel word?In die elektriese voertuigbedryf is die Verenigde State nog in sy kinderskoene en maak hulle staat op toenemende subsidies om dit te ondersteun, terwyl China heeltemal van beleidsgedrewe na markgedrewe verskuif het.
Trouens, daar is reeds lande wat voor ons opgetree het en teen die Verenigde State argumenteer.Volgens Suid-Koreaanse mediaberigte het die Suid-Koreaanse regering, nadat die Verenigde State pas die “Inflasieverminderingswet” vrygestel het, nie die Suid-Koreaanse L&F-maatskappy, wat elektriese voertuigbatterymateriaal vervaardig, goedgekeur om 'n fabriek in die Verenigde State te bou nie.
Die rede wat deur die Koreaanse Ministerie van Nywerheid gegee word, is dat die materiale, prosesse en produksietegnologieë wat verband hou met herlaaibare batterye die mees voorpunttegnologieë is wat die basis vir die mededingendheid van die batterybedryf bepaal.As hierdie tegnologieë oorsee vloei, sal dit 'n negatiewe impak op die Suid-Koreaanse nywerheid en nasionale veiligheid hê.
Uit 'n praktiese oogpunt, selfs al word Chinese batterye nie gebruik nie, sal die Verenigde State op kort termyn steeds op Koreaanse batteryverskaffers moet staatmaak.Onder hulle is Ford en SKI diep gebonde en beplan om drie superfabrieke met 'n totaal van 130GWh te bou;GM sal 'n gesamentlike onderneming met LG New Energy bou.;Stellantis, LG New Energy en Samsung SDI het uitlegkragbatterye.
"Universele elektriese voertuigplatform neem LG nuwe energiebattery aan"
Alhoewel die nuwe energievoertuigverwante polisse in die "Inflasieverminderingswet" minder kragtig is as markverwagtinge, stel die beleid nie 'n boonste perk op die skaal van subsidies nie en dek dit duidelik die volgende tien jaar, met 'n besonder lang tydperk.
Die Auto Innovation Alliance, ’n groot Amerikaanse motormaatskappy-alliansie, glo egter dat dit volgens die wetsontwerp, indien Amerikaanse motormaatskappye gedeeltelike subsidies wil verkry, dit minstens vier jaar sal neem om die voorsieningsketting aan te pas.As hulle ten volle wil voldoen aan die twee beperkings van grondstowwe en komponentvervaardiging, Om ten volle gesubsidieer te word, sal jy tot ten minste 2027 of 2028 moet wag.
Dit is die moeite werd om te noem dat Tesla en GM tans glad nie meer die subsidie van 7 500 yuan per fiets geniet het nie, maar hulle kan ook baat as hulle later aan die subsidievereistes voldoen.Tesla het aangekondig hy staak planne om batterye in Duitsland te vervaardig om te kwalifiseer vir die Amerikaanse batteryvervaardigingsbelastingkrediet.Tans bespreek hulle die versending van die vervaardigingstoerusting na die Verenigde State.
■Lei Chinese maatskappye groot verliese?
Tesla, eens 'n leier, is nie meer die wêreld se grootste vervaardiger van elektriese motors nie.In die eerste helfte van vanjaar het BYD 640 000 elektriese voertuie verkoop, terwyl Tesla, wat voorheen die eerste was, slegs 564 000 verkoop het, wat tweede op die ranglys was.
Trouens, Musk het BYD al baie keer bespot, en selfs direk in die onderhoud gespuit: "BYD is 'n maatskappy sonder tegnologie, en die prys van die motor is te hoog vir die produk."Maar dit het nie verhoed dat Tesla en BYD vriende word nie..Bladbatterye wat deur BYD verskaf is, is volgens verskeie mense wat vertroud is met die saak, by Tesla se Gigafactory in Berlyn, Duitsland afgelewer.
Dit kan gesien word dat daar geen absolute posisie is nie, slegs ewige belange, en die nuwe energie van China en die Verenigde State is lank reeds geïntegreer.
Na jare van vinnige ontwikkeling het China se nuwe energievoertuigmark die mees volledige industriële kettingkluster ter wêreld gevorm.Om die reg om te praat in die industriële ketting te versterk, sal batteryvervaardigers wat deur CATL verteenwoordig word ook hul bes probeer om hul tentakels na die stroomop industriële ketting uit te brei.Baie Chinese maatskappye neem ook deel aan die ontwikkeling van oorsese myne deur aandeeldeelname, onderskrywing en selfeienaarskap.Ganfeng Lithium en Tianqi Lithium is 'n onderneming wat meer oorsese litiummyne ontwikkel.
Daar kan gesê word dat in die globale kragbattery TOP10, 6 Chinese maatskappye, 3 Koreaanse maatskappye en 1 Japannese maatskappy die norm geword het.Volgens die jongste SNE Research-data het ses Chinese maatskappye 'n totale markaandeel van 56%, waarvan CATL sy markaandeel van 28% tot 34% verhoog het.
In vergelyking met ander lande, het China se elektriese voertuigbedryfsketting 'n omvattende deurbraak van bo na onder stroomop minerale bronne voltooi wat die grond inslaan, middelstroomkragbatterye kry 'n stewige vastrapplek, en stroomaf motorhandelsmerke blom oral.
En Biden is vasbeslote om “nouliks te ontkoppel” van die wêreldwye “battery”.CATL het besluit om die aankondiging van 'n Noord-Amerikaanse fabriek uit te stel weens spanning oor die speaker van die Amerikaanse Huis, volgens mense wat vertroud is met die saak.Daar word berig dat die fabriek oorspronklik beplan het om miljarde dollars te belê om Tesla- en Ford-voertuie te voorsien.
Voorheen het Zeng Yuqun, voorsitter van CATL, dit ook duidelik gemaak: "Ons moet na die Amerikaanse mark gaan!"Maar nou het CATL 7,34 miljard euro in die Hongaarse mark belê.
Miskien sal meer en meer maatskappye hul planne opskort om die Amerikaanse mark te betree of fabrieke in die VSA te bou.Oorspronklik was dit uiters moeilik vir Chinese motormaatskappye om na die Verenigde State uit te voer.Benewens politieke inmenging, het die Verenigde State ook 'n baie streng regulatoriese stelsel, en Chinese motormaatskappye word gereeld beperk.Sedert 2005 het ses Chinese handelsmerke probeer en misluk.
'n Motorbedryf-ontleder glo dat die afkondiging van die "Inflation Reduction Act" in die Verenigde State in wese beperkte verliese vir Chinese motormaatskappye sal veroorsaak, omdat Chinese motormaatskappye nog nie in grootskaalse fabrieke in die Verenigde State en hul mark belê het nie. aandeel in die Verenigde State is byna nul..Aangesien daar glad nie besigheid is nie, is die ergste resultaat dat dit nie die Amerikaanse mark sal kan betree nie.
“Op die oomblik is die grootste verlies dalk die uitvoer van kragbatterye, maar Chinese kragbatterymaatskappye kan staatmaak op die Europese mark om daarvoor op te maak, en die toenemende skaalvoordele kan ook kostevoordele vir Chinese batterymaatskappye meebring.”Bogenoemde persoon het gesê.
■Kan die Verenigde State die "verlore vier jaar" terugkry?
Sedert Trump aan die bewind gekom het, het Amerikaanse nuwe energievoertuie 'n "verlore vier jaar beleef", wat amper op nasionale beleidsvlak gestagneer het, en is ver agtergelaat deur China en Europa.
Vir die hele jaar van 2020 is die verkope van elektriese voertuie in die Verenigde State minder as 350 000, terwyl die getalle in China en Europa onderskeidelik 1,24 miljoen en 1,36 miljoen is.
Dit is nie maklik vir Biden om verbruikersvraag te verhoog deur subsidies te verhoog nie, want die beperkings wat deur die Verenigde State gestel word, is te ingewikkeld, wat dit moeilik maak vir motormaatskappye en verbruikers om regte geld te kry.
Voorheen het twee stimuluswetsontwerpe wat deur Biden voorgestel is, ook terugslae gely.Toe Biden die eerste keer aan bewind gekom het, het hy twee "koningbomme" een na die ander uitgegooi: een was om die elektriese voertuigbedryf 'n stimulusbeleid van $174 miljard te gee om verbruik te subsidieer en laaihope te bou, ens.;die ander was om die Trump-administrasie te herstel.Die aankoopsubsidie vir nuwe energievoertuie is gedurende die tydperk gekanselleer, en die boonste perk van die fietssubsidiebedrag is aangepas na 12 500 Amerikaanse dollar.
Anders as ander lande is die keuse van olie of nuwe energie in die Verenigde State geensins 'n kwessie van roete in die industriële gebied nie, maar 'n weerhaan wat met politiek verband hou.
Daar is byvoorbeeld 'n teenstrydigheid in die feit dat die Amerikaanse oliebedryf baie implisiete subsidiebeleide het, waarvan die mees tipiese die lae belastingkoers op petrol is.’n Binnelandse navorsingsinstelling het die verhouding van petrolbelasting tot die finale kleinhandelprys ondersoek en gevind dat die Verenigde State 11% is, terwyl China 30% is, Japan 39% en Duitsland so hoog as 57%.
Daarom is die subsidie van 174 miljard ernstig gekrimp onder die herhaaldelike belemmering van die Republikeinse Party, en die subsidie van 12 500 het ook 'n drempel gestel: $4 500 is slegs vir "vakbondgebonde" motormaatskappye - GM, Ford en Stellantis, Tesla en ander Motormaatskappye by die deur gestop.
Trouens, benewens Tesla, wat ongeveer 60%-80% van die Amerikaanse mark vir elektriese voertuie beslaan, het die drie groot Amerikaanse binnelandse motormaatskappye 'n swaar las, vertraging in transformasie en 'n gebrek aan plofbare produkte wat geslaan kan word .Die vertoning was nog altyd meer hip.
Volgens ICCT-statistieke sal daar in 2020 59 nuwe energiemodelle in die Amerikaanse mark te koop wees, terwyl China en Europa in dieselfde tydperk onderskeidelik 300 en 180 modelle verskaf.
Wat verkoopsdata betref, hoewel die verkope van elektriese voertuie in die Verenigde State meer as verdubbel het tot 630 000 in 2021, het verkope in China byna verdriedubbel tot 3,3 miljoen, wat ongeveer die helfte van die globale totaal uitmaak;Verkope het met 65% tot 2,3 miljoen voertuie gestyg.
In die eerste helfte van hierdie jaar, in die konteks van Biden se oproep om stygende oliepryse, het die verkope van nuwe energievoertuie in die Verenigde State slegs met 52% toegeneem.%.
Volgens bedryfsontleders, met die versnelde toetrede van gevestigde motormaatskappye soos GM, Ford, Toyota en Volkswagen, sowel as nuwe elektriese kragte soos Rivian, word verwag dat in 2022 die aantal elektriese voertuigmodelle in die Verenigde State State sal 100 oorskry, en daar word verwag dat dit 'n toestand van mededinging tussen honderd denkrigtings sal betree.F150-Lighting, R1T, Cybertruck, ens. sal die gaping in die suiwer elektriese bakkiemark vul, en Lyric, Mustang Mach-E, Wrangler en ander modelle sal na verwagting ook die penetrasie van die Amerikaanse SUV-mark verder versnel.
Op die oomblik is die VSA duidelik een posisie agter wanneer dit by elektriese voertuie kom.Tans is die penetrasiekoers van die hele nuwe energievoertuigmark in die Verenigde State steeds op 'n lae vlak van 6,59%, terwyl die penetrasiekoers van nuwe energievoertuie in China 22% bereik het.
Soos Li Qian gesê het, “China se elektriese voertuigbedryf ontwikkel al baie jare in konstante stryd.Die huidige toestand is dat die Verenigde State op ondersteuning staatmaak, en China maak staat op involusie en iterasie.Dit is met 'n oogopslag duidelik wie die neiging is.Maatskappye wat die kompetisie kan oorleef, sal waarskynlik geen mededingers in die internasionale mark hê nie.”
Hoe om die eerste-beweger-voordeel van elektriese voertuie te behou, is egter die fokus van ons toekomstige oorweging.Die baan vir nuwe energievoertuie is immers nog baie lank, en op die gebied van intelligensie sit ons skyfies steeds vas.
Postyd: 22-Sep-2022